Buscar este blog

Cargando...

Transporte Marítimo






Es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o líquidas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo.

Los transportes marítimos son una actividad industrial llena de incertidumbres. No solamente están expuestos a los peligros del mar, sino también a las decisiones y alteraciones políticas. Además, los transportes marítimos son muy vulnerables a la competencia y gozan de una protección geográfica solo limitada, puesto que la «fábrica», puede desplazarse fácilmente para producir allí donde sea necesario.

 Datos Históricos
 Evolución histórica:

La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías.
Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los armadores, dueños del buque y de las mercancías que se cargaban o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factorías en espera de venderlas. Los puertos sólo eran fondeaderos y en ellos los vientos eran más temibles que las olas, de las que los navíos podían defenderse varando en las playas.

En la última mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez mayores y más rápidos, el barqueo resultaba antieconómico por requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier tráfico y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de la obras y muy secundariamente de la administración y explotación. Todos los puertos del mundo venían a cubrir la misma función comercial y, a parte de sus características físicas, apenas diferían más que en el tamaño.
En los últimos cincuenta años el tráfico marítimo internacional ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para transportar unas u otras mercancías; las grandes industrias tienen forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para que el reducido coste unitario de las materias primas importadas no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy pocos puertos, la manipulación se ha mecanizado, etc. Por eso en los grandes puertos, la función industrial prima sobre la comercial, la explotación sobre la construcción, ha habido que recurrir a muelles muy especializados, a puertos de distribución o a instalaciones off-shore y así, los actuales puertos, de organización y funciones muy diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas como cualesquiera otras y tanto más importantes para la economía nacional.
  
En este contexto, el transporte marítimo, modo básico en las rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales profundos en la última década, para satisfacer los nuevos desafíos impuestos por el mercado. (Producción y comercio). Entre las tendencias observadas pueden citarse:

  
Ø Innovación tecnológica, basada en la mecanización, la automatización, la computarización y los sistemas avanzados de telecomunicaciones.
Ø Especialización y aumento del tamaño del buque para obtener economías de escala.
Ø Introducción y desarrollo del concepto de “centro de carga” o hub, basado en el uso extenso de operaciones “feeder” y de la intermodalidad.
Ø Organización de servicios marítimo-terrestres integrados, bajo el principio de transporte “puerta a puerta”.
Ø Se ha producido una fuerte concentración empresarial para afrontar la competencia y para poder presionar tanto al transportista terrestre como al puerto.

  
 Aspectos positivos
  
Tiene gran trascendencia en la economía mundial, tendiendo a nivelar los precios de las mercancías y haciendo posibles los intercambios comerciales, facilitando asimismo la especialización y el desarrollo económico.

Atenúa las diferencias del nivel de vida, disminuyendo el paro y los stocks. Asegura el abastecimiento nacional, constituyendo la circulación sanguínea de su economía.

Tiene efecto multiplicador, dando lugar a la existencia de numerosas empresas productoras de bienes y servicios que trabajan en su beneficio: industrias de construcción naval, reparación de buques, astilleros auxiliares de la construcción naval, maquinarias y elementos de a bordo.
Una variada gama de empresas de servicios contribuyen con su aportación a este efecto multiplicador: agentes, consignatarios, transitorios, aduanas, compañías remolcadoras, almacenaje de mercancías, comunicaciones, contenedores, etc.

Por su actividad marítima, que se desarrolla en un marco internacional, adquiere una gran importancia estratégica, de primera categoría, especialmente en el caso de suministros de materias primas precisas para las necesidades alimentarias, humanas y el desarrollo económico en general.

Por último, tener en cuenta, respecto a las infraestructuras, que es una vía natural que no requiere inversión alguna.

 Aspectos negativos:
  
La oferta del transporte marítimo es muy rígida. A corto plazo puede variar amarrando buques en servicio para disminuirla, poniendo en servicio los que están amarrados para aumentarla.

El plazo dilatado preciso para la construcción de los buques es causa de que la oferta no pueda acomodarse, con la suficiente rapidez, a las necesidades de la
Demanda.

La influencia de los puertos es decisiva en la explotación económica de los buques. El coste diario fijo de un buque es muy elevado. Hay que tender a que las estadías en puerto sean lo más cortas posibles, evitando también la congestión portuaria.

El elevado precio de los buques plantea importantes problemas financieros y presenta una tendencia alcista, ya que precisan servicios cada día más complejos y con mayores medidas de seguridad, exigidas por los convenios internacionales y las sociedades de clasificación.

E1 transporte marítimo presenta riesgos elevados, tanto en el orden técnico como en el económico: hundimiento, incendio, embarrancada, variaciones en los fletes y de la demanda, unidos a la rigidez de la oferta, etc.

  
Normatividad legal

 Ø Reglas de la Haya: Las Reglas de La Haya y La Haya – Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prácticamente todos los transportes marítimos que se realizan bajo un Conocimiento de Embarque en el mundo entero.
Con los años se ha formado una amplia jurisprudencia y su interpretación es relativamente segura en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas marítimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneración por error en la navegación y la definición del período de la responsabilidad, reciben muchas críticas de los dueños de la carga.
En consecuencias de ello, se realizó en 1.978 otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad en el transporte marítimo, conocido como Las Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos países y, en consecuencias, tiene muy poca aplicación. Según este Convenio, la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de descarga a la persona autorizada para su recepción. No existe textualmente la exoneración por errores en la navegación y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba.  
En febrero de 2001, el Comité International Maritime (CMI), que representa a los transportistas marítimos, conjuntamente con la United Nations Comisión on Trade Law (UNCITRAL), comenzó los estudios para llegar a nuevas reglas que deberán formar la base para un nuevo Convenio que reemplazaría la Reglas de La Haya y La Haya Bisby.  

Ø OMI (Organización marítima internacional):
es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido. Su Secretario General actual es Efthimios E. Mitropoulos(Grecia). Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.

Ø  Decretos 2324/84 – 2171/1992: 2324/84 “por el cual se reorganiza DIMAR” En este decreto se define la estructura orgánica y las funciones de la dirección general marítima. Adicionalmente define las normas generales y los regímenes aplicables a las naves y a los artefactos navales, al personal de la marina mercante, al transporte marítimo, al fletamento y arrendamiento de naves y a las antigüedades naufragas.
Ø  2171/1992 “por el cual se reestructura el ministerio de transporte” En esta norma se define el marco institucional del transporte en general y del marítimo en particular. En este decreto se crea específicamente la dirección general de transporte marítimo y sus funciones.
Ø  Sociedades de clasificación (Asociación internacional de puertos – Oficina internacional de contenedores): Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades (buques y plataformas offshore) así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas. La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de Clasificación más importantes del mundo. IACS se fundó inicialmente con las siete sociedades líderes en 1968. Actualmente sus miembros son: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina y RS.

El objetivo de las sociedades de clasificación es fomentar la seguridad de la vida, de los bienes y del entorno marino. Esto se logra mediante el establecimiento y aplicación de normas técnicas al diseño, construcción y estudio de instalaciones relacionadas con el mundo marino. Las normas emitidas por las sociedades de clasificación se conocen como Reglas. Virtualmente todos los metaneros que se han construido para el comercio internacional han sido clasificados por una importante sociedad de clasificación. La construcción de terminales offshore de GNL ha apelado a las sociedades de clasificación para que se adopte un enfoque amplio que integre las normas de diseño de metaneros e instalaciones de recepción y procesamiento del gas.

Ø  IACS es un órgano consultivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que depende de la ONU, y permanece como la única organización no gubernamental con título de observador que está autorizada a desarrollar y aplicar reglas.

Ø  Oficina internacional de contenedores: Organización cuya finalidad es reunir corporaciones o departamentos gubernamentales o organismos independientes relacionados con el transporte de contenedores y el manejo multimodal de la carga.
Ø  Organizaciones marítimas (consejo de usuarios): La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los buques. Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional. Se constituyó por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que está integrada por los 156 Estados Miembros y se reúne normalmente una vez cada dos años. Aprueba el presupuesto para el próximo bienio y las resoluciones y recomendaciones de carácter técnico elaboradas por los órganos auxiliares durante los dos años anteriores. El Consejo ejerce las funciones de órgano rector entre los periodos de sesiones de la Asamblea y elabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea. El trabajo técnico principal lo efectúan el Comité de Seguridad Marítima, el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité Jurídico, el Comité de Cooperación Técnica y el Comité de Facilitación, así como diversos subcomités.


 Estructura de la nave o buque

Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la calidad y forma de su casco.

Ø  Casco: es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una forma tal que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades marineras para la navegación. La proa es la parte anterior del casco y la popa la parte posterior. Estribor y babor son respectivamente, las partes derecha e izquierda del buque suponiendo al observador mirando hacia la proa.
Ø  Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de área máxima.
Ø  Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma perpendicular a esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los forros.
Ø  Línea de flotación: intersección del plano de nivel libre del agua con la superficie exterior del casco.
Ø  Obra viva: es la parte sumergida del casco.
Ø  Obra muerta: es la parte emergente del casco y cuyas superficies laterales se llaman costados.
Ø  Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más baja del buque, sirviendo de ligazón entre las cuadernas.
Ø  Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla forman los extremos del buque a proa y a popa respectivamente.
Ø  Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones o planchas, según el buque sea de madera o hierro.
Ø  Calafatear: es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el casco.
Ø  Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del buque en el sentido de su altura.
Ø  Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para sostener a las cubiertas.
Ø  Castillo: es la superestructura de proa.
Ø  Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.
Ø  Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.
Ø  Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
Ø  Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan haber penetrado en ella.
Ø  Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para comunicarlas y dar paso a la luz y al aire.
Ø  Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y objetos al interior del buque.
Ø  Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los palos.
Ø  Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
Ø  Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
Ø  Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente, mediante puertas estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en caso de avería.
Ø  Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave.
Ø  Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de largos cajones que protegen el casco en caso de una vía de agua.
Ø  Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la cadena del ancla.
Ø  Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias a sus uñas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.
Ø  Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar con los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
Ø  Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los cabos, alambres y cadenas que se utilizan a bordo.

Ø  Lados
Ø  Proa Parte delantera.
Ø  Popa Parte trasera.
Ø  Estribor Lado derecho mirando de popa hacia proa.
Ø  Babor Lado izquierdo mirando de popa hacia proa del buque.

Ø  Dimensiones de los buques
Ø  Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la eslora máxima y la eslora entre perpendiculares.
Ø  Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra.
Ø  Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal.
Ø  Calado: es la inmersión del buque en el agua. Se mide a partir de la línea de construcción, que es la intersección del plano longitudinal con la cara superior de la quilla hasta la línea de flotación.
Ø  Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir el peso del volumen de agua que desaloja y está dado por:



o   Donde:
Ø  Δ es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos)
Ø  es el volumen desplazado y
Ø  ρ es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025 ton/m3 para el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.
Ø  Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará de calado, ya que la densidad del agua disminuye.
Ø  Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto (GT) o toneladas de arqueo neto (NT), según el caso.

  
Tipos de buques
*    Petroleros (Crude oíl Carriers) Obviamente su transporte es el petróleo crudo desde las plataformas offshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías. Son los buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros de más de 500.000 TPM. Es más viable construir buque de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aún así son los más grandes).Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa.
Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga.
De similares características pero aún más pequeños y que cargan productos derivados del crudo están los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados según su nombre.

*    BUQUES QUÍMICOS: (Chemical Tankers)                                                                                                    Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte
De productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, ect.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó.10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM.
En sus muchos tanques (hasta 40 ó más) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150 mtrs de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.

*    BUQUES GASEROS - L.N.G. Carrier:
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2. Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
*    EL BUQUE GASERO: "Mubaraz", construido el pasado 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300 metros y 135.000 m3 de capacidad, tiene 4 tanques esféricos (los más grandes del mundo) de 40,44 mtrs de diámetro fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso.
BUQUES FRIGORÍFICOS: Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes.

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.

*    BUQUES PORTACONTENEDORES: Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores legan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible. No todos los buques que ves con contenedores Pertenecen a esta clasificación ya que la mayoría de buques Polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis dudado.

Son conocidos por multipropósito. Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan gruas en el centro para su propia carga y descarga,

*    EL BUQUE RUSO IGOR LLINSKIY, construcción nº 558 de ARN y de 132,7 m de eslora, está especialmente concebido para el transporte de madera y contenedores, aunque puede se puede considerar  multipropósito. Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen dispuestas las gruas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad.
Sus siglas significan “rodar dentro – rodar fuera”. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.

Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de contenedores. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva al transporte de coches.  Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, también conocidos por la palabra inglesa “bulkcarries” se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax y este comentario es extensivo para el resto de familias de buque son aquellos de máximo tamaño que pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 toneladas.

Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto “Oil/bulk/ore carrier” que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas.
Los cementeros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy especializados. Suelen ser pequeños ( 6.000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de fluidificación).

En esta clasificación podemos meter todo buque que no tenga una propia. Son buques construidos para un fin específico.

Sobre estas líneas podemos ver un buque muy especial. Se trata de un barco diseñado para el transporte de cargas muy voluminosas flotantes. El buque se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando la superficie de la cubierta libre con agua. La carga (en el caso de la foto, una plataforma petrolífera), se posiciona encima del buque y éste, expulsando el agua de lastre sube cogiendo la carga sobre el nivel del mar. Recientemente lo habréis visto en la TV transportando un buque de guerra americano que estaba averiado.
 *    DRAGAS

Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado. También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos.
Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que recogen la arena.  En las fotos vemos algunos modelos distintos aunque no todos.

http://www.youtube.com/watch?v=FF_rPjJUwWIhttp://www.youtube.com/watch?v=ohSx0cE1M1U

Documento de transporte marítimo



DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading” (B/L) es el documento que acredita la entrega y recepción de las mercancías a bordo del buque que las transportará. El Conocimiento de Embarque es la prueba del contrato de transporte, certifica la recepción de las mercancías y su estado, y es título de crédito, autorizando a retirar la mercancía a su legítimo tenedor autorizando los cargos y abonos relacionados con el transporte. Este puede ser:

*    Nominativo: se especifica normalmente la persona del consignatario/destinatario. No es transmisible, ni negociable en banca, por lo que se utiliza poco.

*    A la orden: permite su transmisión por endoso y es negociable.

*    Al portador: no se especifica nominalmente al consignatario, sino que se considera tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega, máxima facilidad para la negociación pero elevados riesgos ante un posible extravío. Un Conocimiento de Embarque no negociable, es una copia del Conocimiento de Embarque, que si bien puede aceptarse como documento de transporte, no constituye título de crédito.

Las Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios UCP 500 (en adelante UCP 500) en sus artículos 23 y 24 establecen que los bancos, salvo estipulación contraria en el crédito aceptarán como B/L el documento que cumpla los siguientes requisitos:

o   Indicar el nombre del transportista.
o   Firmado o autenticado por transportista, capitán o agente de éstos.
o   Indicar que las mercancías han sido cargadas a bordo o embarcadas en un buque determinado.
o   Puerto de carga y descarga (aunque sean distintos del lugar de toma de la carga y del lugar de descarga o que contenga la indicación de puerto “previsto”).
o   Un único original o juego completo emitido.
o   Deberá contener todos los términos y condiciones del transporte.
o   No deberá contener indicación de que está sujeto a un contrato de fletamento (Charter Party) ni de que el buque porteador esté únicamente propulsado a vela.
o   Deberá concordar con las estipulaciones del crédito.

Si el texto impreso del Conocimiento de Embarque indica que las mercancías han sido cargadas a bordo de, o embarcadas en un buque determinado, la fecha de emisión del Conocimiento de Embarque se considerará como fecha de cargo a bordo y fecha de embarque. En todos los demás casos, la fecha de carga indicada en la anotación “a bordo” se considerará como la fecha de embarque.

El Art.32 de las RRUU determina que se considerará limpio un documento que no contenga cláusulas o anotaciones que hagan constar expresamente el estado deficiente de las mercancías y /o del embalaje. Los bancos no aceptarán documentos de transporte sucios (dirty) que incluyan cláusulas o anotaciones que indiquen deficiencias, salvo que en el crédito se indique expresamente que una determinada anotación puede ser aceptada Si el crédito indica que el documento de transporte debe contener la cláusula “Limpio a bordo” (Clean on board) se considerará que el documento cumple esta condición siempre que no lleve una anotación en contra. Hasta hace poco se exigía que el Conocimiento de Embarque indicara expresamente la cláusula “Clean on Board”, pero las RRUU deja claro que se entenderá Conocimiento de Embarque limpio aquel que no contenga anotaciones.



Características de la Carta de Porte: El formulario de Carta de Porte es intransferible, no pudiendo ser objeto de cesión, préstamo, endoso o transferencia de ningún tipo.

Se emite en 5 ejemplares que se distribuirán de la siguiente forma:

1.       ORIGINAL: Queda en la instalación de destino de la mercadería sin excepción debiendo ser conservada por un periodo de 2 años contados a partir de la recepción. El original de la Carta de Porte es el único amparo válido de todo grano recibido y descargado en la planta de que se trate.

2.      DUPLICADO: Queda en poder del destinatario.

3.      TRIPLICADO: Transportista. Es la constancia de recepción que queda en poder del transportista para devolver al cargador, quien entregará al transportista constancia de la recepción en copia simple de la misma.

4.      CUADRUPLICADO: Queda a disposición para requerimiento de cualquier dependencia oficial que intervenga en cualquier etapa del comercio de granos en la instalación de destino de la mercadería sin excepción, debiéndose archivar y conservar por un periodo de dos años.

5.      QUINTUPLICADO: Para el cargador/remitente, que deberá ser el adquirente de las Cartas de Porte, debiéndose archivar y conservar por un periodo de 2 años a partir de su confección.
Tipos de navegación:


*    Interior: La navegación interior, en contraposición de la navegación que se realiza en los mares y océanos, se desarrolla en los cursos de agua interiores a los continentes, ya sean naturales, como ríos y lagos, o artificiales, los canales navegables; o la navegación que se lleva a cabo en una vía natural (canales) que se forma por la distribución de las diferentes islas en los archipiélagos, y/u otras formaciones geográficas en el agua.

*    CabotajeLlamase así (y también de tráfico costero) la que se realiza entre puertos de una misma nación y, en un sentido más amplio, la que se efectúa sin salir de las costas, aun cuando sean de diversos países. Esta navegación se llama de cabotaje mayor cuando se efectúa fuera de cabos y a una distancia que no exceda de cien millas de las costas marítimas de la propia nación o de los países limítrofes, y se denomina de cabotaje menor cuando se efectúa de cabos adentro o por ríos interiores de un país.

*    Altura: es la que se realiza en alta mar, utilizando los Astros (Navegación Astronómica) ó las Ondas radioeléctricas (Navegación Electrónica) para calcular la situación.

  
Clases de transporte marítimo:
 *    Línea regular: Transporte marítimo en línea regular: La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.

La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.

Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para trasnporte.

  • FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de línea.
  • LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del consignatario).
*     Régimen de fletamento: El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes de mercancía como graneles sólidos (cereales,minerales…), graneles líquidos (petróleo…), productos industriales que se transportan en gran número de unidades (como automóviles o plantas de fabricación completas).
*    Elementos personales:
1.       El cargador o remitente: aquella persona que dispone de las mercancías y que quiere que se realice su traslado.
2.      El porteador o transportista: persona que asume la responsabilidad para hacer el traslado de las mercancías.
3.      El consignatario o destinatario: persona a quien van dirigidos los efectos o mercancías a transportar.
4.      Los intermediarios: aquellas personas que contratan en nombre propio el transporte y actúan por cuenta ajena, interfiriéndose entre el cargador o remitente y los transportistas. Son las personas llamadas agencias de transportes, los transitorios, etc.
*    colaboradores subordinados de la parte del contrato:

1.       Operador naval: Es la persona física o moral que, sin tener la calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilización del espacio de las embarcaciones que él, a su vez haya contratado.

2.      agente consignatario de buque: o Agente Consignatario del Buque (ships´s agent) En la práctica representa al naviero en los puertos, ocupándose de gestionar los servicios requeridos por el buque, tales como remolques, pilotaje, atraque, aprovisionamiento, etc.


Actúa como mandatario o comisionista mercantil en nombre del naviero u operador.

3.      agente naviero (generalidades y su responsabilidad: o Agente Naviero General (general agent):
Persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil y está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.Transp. Maritimo