El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, pallets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas).
El transporte multimodal se define como el transporte de mercancías que requiere la utilización de dos o más medios de transporte (por ejemplo, marítimo y por carretera), desde un lugar en el cual el operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto de entrega de la mercancía. Este tipo de contrato permite unificar todo el transporte, empleando un solo operador (Operador de Transporte Multimodal, normalmente transitorios).
Después de la Segunda Guerra Mundial la necesidad de reconstruir los países desbastados con el máximo de ahorro, así como también de maximizar la eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la unitarización en el transporte y aparecen nuevos tipos de buques, porta contenedores, multipropósitos, lash o porta gabarras, roll-on, roll-off, que cambian las características de la industria marítima y de la legislación internacional.
Luego cuando se da el cierre del Canal del Suez, completa la evolución iniciada con los sistemas de unitarización. Se desarrollaron corredores, combinando práctica y eficientemente el modo de transporte marítimo con el terrestre, un ejemplo fue el desarrollo del transporte férreo muy famoso en Europa y que se conoció con el nombre de “Transiberiano”. Por tanto los puertos que son tal vez las mas importantes estaciones de transferencias de carga de un modo a otro de transporte debieron adecuarse a las nuevas tecnologías (grúas, muelles especiales, plazoletas, depósitos, equipos para desplazar paletas o contenedores) a riesgo de perder cargas que irían a aquellas terminales que contaran con los elementos requeridos por las nuevas modalidades de transporte.
Pero es partir de 1960 cuando se comienza a manifestar con mayor intensidad la evolución y el desarrollo multimodal. Pero es en 1980 en Ginebra es donde se aprueban las primeras regulaciones especificas sobre transporte multimodal en vista de que su utilización y desarrollo era cada día más creciente; a estas regulaciones se les denomino “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, el cual a pesar de tener un estructura metódica tenia profundos vacíos. Pero pese a todo lo que sucedía , el creciente auge del proceso de unitarización protagonizado por el contenedor que brindaba las condiciones optimas para el manipuleo mecánico y transporte de carga por si solo no podía alcanzar las ventajas que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para las mercancías como para las personas que operaban la carga, sino que era necesario que el proceso se encontrara acompañado de una legislación acorde con las nuevas circunstancias.
Esta necesidad de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de unificación con la adopción de normas comunitarias, se volvió más que una necesidad, esto provoco que se formaran bloques regionales y subregionales, se desarrollaron interconexiones vi oceánicas como vinculaciones fronterizas que propendían a la integración de la cadena de transporte; tal como se dio en América Latina, desplegando toda esta actividad en tres foros. El primero reunió a los Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono sur, el segundo a los Ministros de Transporte y Comunicaciones y obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena y el tercero se llevo a cabo en el MERCOSUR. Se lograron acuerdos y se trato de implementar políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de servicios de transporte y comunicaciones cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo como también la eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad del mercado subregional. El tratado de Asunción aprobó en Euro Preto en 1994 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constituyendo a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de mercancías.
Luego de analizar lo que ha sucedido a lo largo de la historia, es indiscutible que todo lo que está a nuestro alrededor son procesos renovadores y cambiantes que cada día exigen actualización y modernización acorde con las circunstancias globales y el transporte Multimodal además de no ser la excepción es una herramienta valiosa sin la cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados internaciones. El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros de Transferencia Intermodal, los Termínales Interiores de Carga o los Puertos Secos, y la transmisión electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen con un fuerte dinamismo, gracias a los resultados que muestran. El transportador Multimodal debe ser un gran empresario, con un gran conocimiento del mercado y de sus exigencias para que realmente se encuentre en condiciones de asesorar a sus clientes. Un transportador Multimodal debe conocer no solo la operación física de su actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos, restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productores que pretende transportar.
Estamos en una economía globalizada y las exigencias del mercado requieren de un transportador moderno y competitivo que garantice la participación de los productos en condiciones de competitividad en los mercados. El transportador tradicional, cuya fortaleza económica se centra en el número de vehículos que posee y en las rutas en que presta el servicio, no tiene alternativa, si no se transforma, desaparecerá. El transportador moderno, que se requiere actualmente centra su fortaleza y destreza en el conocimiento del mercado, conocimiento de las operaciones a la carga, conocimiento y destreza en los trámites documentarios y es un asesor y cómplice de sus clientes. El éxito del transportador moderno depende del éxito de sus clientes.
Aspectos positivos.
Dentro del tráfico, en el comercio mundial se pueden resumir las principales ventajas del transporte multimodal:
* Mayor protección por parte de los equipos de transporte.
* Mayores posibilidades de conservación, integridad y menor riesgo.
* Menores costes en primas de seguros, embalajes, financiación de stocks, mano de obra y en el circuito comercial obligado entre el proveedor y el cliente.
* Mayores facilidades aduaneras.
Aspectos negativos
Pueden considerarse los siguientes:
* Problemas de normalización y financiación.
* Tarifas y aduanas.
* Estiba por personal especializado.
* Seguros y averías en cargas agrupadas.
Normatividad Legal
Non - Vessel Operating Multimodal MTO: Contrario a los anteriores, en este caso el operador no es un Armador - propietario del buque- pero es propietario de otro modo de transporte y contrata los Servicios de la empresas navieras. El mismo fin de ofrecer servicio "puerta a puerta " en reemplazo del anterior servicio que era "puerta a puerto" es la motivación que impulsa a estas empresas para vincularse al sistema Multimodal.
Marco Legal Internacional: A finales de 1979 y mediados de 1980, La Asamblea General de las Naciones Unidas lideró la celebración de dos reuniones de tipo Internacional a las que asistieron 77 países, entre ellos Colombia, para elaborar un “Convenio de Transporte Multimodal Internacional” el cual se preparó y adoptó el 24 de Mayo de 1980. Este convenio, conocido como “Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, estableció:
1. Las Condiciones Generales de los Contratos de Transporte Multimodal.
2. La Reglamentación para los OTM
3. Las Responsabilidades en la Operación
4. Los Requisitos a cumplir.
Pero por no haber sido ratificado dicho convenio por los 30 países que se requería, se encomendó a La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional CCI, para que elaboraran reglas, hoy conocidas como “Reglas UNCTAD / ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal las cuales son de adopción voluntaria ya que solo podrán ser adoptadas cuando entre en vigor el Convenio de las Naciones Unidas.
El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco jurídico el Convenio de las Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC para elaborar la normatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional.
En 1993, los países miembros del Acuerdo de Cartagena, aprobaron la Decisión 331 sobre Transporte Multimodal Internacional la cual es de carácter obligatorio para todos los países miembros. Posteriormente, en 1996, el Acuerdo de Cartagena aprobó la Decisión 393 que modificó algunos artículos de la Decisión 331.
Cabe anotar que posteriormente, la ALADI, en aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países miembros de MERCOSUR, elaboró como marco jurídico, la Resolución 23 de Noviembre de 1996 la cual fue el producto de un proceso de concertación entre ambos bloques subregionales, sin embargo, estos acuerdos aun no han sido adoptados.
Marco Legal Nacional: A pesar de existir una normativa internacional, fue necesario por necesidad precisar algunas formalidades para el ámbito nacional ya que presenta características especiales o condiciones especiales que necesitan reglamentación especial y por tanto se aprobaron algunas normas precisas. En el mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena, se incluyo en el Estatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996, la designación del Ministerio de Transporte como el organismo nacional competente para lo relativo al Transporte Multimodal. En 1999, mediante el Decreto 149, se precisaron algunas formas para el proceso de Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron las sanciones correspondientes. En lo correspondiente, al comportamiento aduanero, el Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la cual reglamenta dicho Decreto, y las normas que los modifican.
A continuación precisamos algunos de los aspectos más importantes que se encuentran dentro de dicha normativa nacional.
* En cuanto al Documento de Transporte Multimodal reglamenta el contenido y se precisan los aspectos que debe contener tales como la naturaleza general de las mercancías, estado, nombre y establecimiento principal del OTM, nombre del expedidor, nombre del consignatario, lugar y fecha donde el OTM toma las mercancías, lugar de entrega, plazo de entrega, declaración que indique si el documento de transporte multimodal es negociable o no, lugar y fecha de emisión del documento, firma del OTM, flete, itinerarios y modos de transporte.
* Enmarca las responsabilidades del OTM. La cual abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento que las entrega; siendo responsable de las acciones y omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias, haciéndose responsable por ejecutar todas las acciones necesarias para que las mercancías sean entregadas de la forma acordada. El OTM será responsable de los daños y perjuicios resultantes de la perdida o el deterioro de las mercancías , así como del retrase en la entrega, si el hecho que causo la perdida, el deterioro o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos previsto en la norma, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o cualquiera otra de las personas a que se refiere la norma, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
* En cuanto a las responsabilidades del Expedidor, podemos decir, que ya sea que actué directamente o por interpósita persona garantizara al OTM la exactitud de todos los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, números, peso , volumen y cantidad y, si fuera el caso, a su carácter de peligrosas, en el momento en que este tome las mercancías bajo su custodia para su inclusión en el documento de transporte multimodal; este indemnizara al OTM de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en la norma y seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el Documento de transporte multimodal.
* En cuanto a los avisos y reclamaciones al OTM, a menos que el consignatario avise por escrito al OTM la perdida o daño, especificando la naturaleza general de esta en el momento en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo la prueba en contrario que el OTM ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal.
* Se consideran que las mercancías están pérdidas en los siguientes casos: a) Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días. B) Cuando se puede probar su pérdida.
* Para la parte de seguros, el OTM requiere de dos pólizas de seguro, una para cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la otra para cubrir su responsabilidad ante la DIAN por la suspensión de tributos aduaneros y multas, por la autorización de la continuación de viaje.
* Para ejercer la actividad de OTM internacional, las personas naturales o jurídicas interesadas deben estar inscritas en el registro respectivo a cargo del Ministerio de Transporte y estar habilitadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN.
* Las infracciones en la prestación del servicio de transporte multimodal podrán, de acuerdo a su gravedad, dar lugar a : a) Suspensión del Certificado de Registro, por un mínimo de 30 días y un máximo de 90 Días calendario. B) Cancelación de la inscripción en el registro y del Certificado de Registro.
* UNCTAD: Comisión de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo. Es la organización encargada de supervisar la ratificación, adhesión y pertenencia al Convenio Internacional del Transporte Multimodal.
* Convenio de las naciones unidas sobre el transporte multimodal internacional de mercancías: Convenio de Ginebra 1980 Es el convenio de las Naciones Unidas. Trata de: Documentación, Responsabilidad del operador de transporte multimodal, Responsabilidad del expedidor, Reclamaciones y Cuestiones aduaneras; entre otros temas.
Este documento Prueba la existencia de un Contrato de Transporte Multimodal y acredita que el operador a tomado la mercancía bajo su custodia, puede ser: Negociable; o, No negociable, con expresión del nombre del consignatario.
El Documento de Transporte Multimodal lo expide el Operador de Transporte Multimodal previa solicitud del embarcador (consignatario). Tiene tres funciones principales: es un recibo de las mercancías embarcadas, es una prueba del contrato de transporte y se considera como un documento de título o un documento negociable. Las reglas relativas a los Documentos de Transporte Multimodal (Publicación 481) entró en vigor el 1 de enero de 1992, siendo elaboradas por la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) y la CCI (Cámara de Comercio Internacional). En cuanto a su aplicación en los Créditos Documentarios, está recogido en el artículo 26 de la UCP 500 de la CCI.
Organismo emisor: Pueden emitir el Documento de Transporte Multimodal el transportista, el operador de transporte multimodal, el capitán (puesto que se considera representante apoderado del transportista) o un agente por cuenta den alguno de los tres anteriores.
Organismo emisor:
Finalidad:
Instrucciones para la correcta cumplimentación:
Indagar sobre los sistemas EDI de seguimiento de vehículos y bolsas de cargas: Es un Conjunto coherente de datos, estructurados conforme a normas de mensajes acordadas, para la transmisión por medios electrónicos, preparados en un formato capaz de ser leído por el ordenador y de ser procesado automáticamente y sin ambigüedad.
Es aquella parte de un sistema de información capaz de cooperar con otros sistemas de información mediante el intercambio de mensajes EDI.
Indagar sobre
* Transporte Unimodal: Es el efectuado usando un modo de transporte, por uno o más transportadores, los cuales pueden utilizar un solo B/L para todo el proceso, que es denominado " through B/L ", o pueden utilizar un B/L para cada tramo de acuerdo al contrato.
* Transporte segmentado: Cada transportador se responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y diferentes en cada caso.
